Andrea Doria, uno storico naufragio

Andrea Doria, uno storico naufragio. Nella notte tra il 25 e il 26 luglio 1956, il grande e lussuoso transatlantico italiano, Andrea Doria, si inabissò a poche miglia da New York, a causa dell’impatto con una nave svedese, aveva 1706 persone a bordo. Le indagini sulle responsabilità vennero avvolte dal silenzio e s’interruppero a seguito di un accordo tra assicurazioni. Successive indagini di una commissione indipendente di esperti americani portò alla luce la responsabilità unica dell’equipaggio svedese. Vediamo come andarono le cose.



Andrea Doria, la nave più bella e prestigiosa del mondo negli anni ’50

L’Andrea Doria era una nave transoceanica che faceva la tratta Genova-New York negli anni ’50 del Novecento; non era la nave più grande e più veloce, ma la più bella e desiderabile. I passeggeri godevano di tutti i comfort ed era un’occasione di vacanza e di incontro; era anche il simbolo dell’Italia in piena rinascita dopo la guerra. Il viaggio inaugurale della nave più bella e prestigiosa al mondo è datato 1953.

L’Andrea Doria era lunga 214 metri e larga 30 metri, aveva quasi 700 cabine; c’erano 3 lidi con piscine, una per ogni classe, ma il lusso era tanto in ciascuna di esse. La traversata atlantica durava 8 giorni, ma tutto era organizzato per renderla piacevole con giochi, nuotate, passeggiate sui lunghi pontili, balli, serate di gala, spettacoli, ecc.; venivano serviti 3 pasti principali e 3 spuntini, compresa una spaghettata notturna. Per l’epoca, questa nave era speciale e all’avanguardia, assolutamente desiderabile. In quel periodo, l’Italia cresceva economicamente di un 4,5% annuo ed i redditi erano in aumento, quindi sempre più persone potevano, quantomeno, accarezzare l’idea di poter fare un viaggio sull’Andrea Doria.



Il 17 luglio 1956, l’Andrea Doria salpò da Genova per il suo 101° viaggio, fu l’ultimo. Vennero imbarcati 1134 passeggeri e 572 uomini dell’equipaggio; tra i passeggeri c’erano anche emigranti, quelli che avevano ottenuto il visto d’ingresso negli Stati Uniti. Al comando della nave Piero Calamai, uomo di grande esperienza marittima. Dopo uno scalo a Cannes ed uno a Napoli, la nave lasciò il Mediterraneo il 20 luglio per iniziare la traversata dell’Oceano Atlantico. Ad un giorno dall’arrivo a New York, previsto per la mattina del 26 luglio 1956, il transatlantico incontrò fitta nebbia, in prossimità dell‘isola Nantucket. Alcune ore prima, era partita dal porto di New York la motonave Stockholm, dotata di rompighiaccio; essa faceva un servizio misto di trasporto passeggeri e merci.

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Dettaglio modellino Andrea Doria, Museo Galata del Mare, Genova

Lo speronamento tra il transatlantico italiano e la motonave svedese

Il transatlantico Andrea Doria rilevò nebbia nel pomeriggio del 25 luglio 1956, ad un giorno dall’arrivo nel porto di New York; prontamente, il comandante Calamai fece ridurre la velocità, poi rinforzò gli uomini di guardia e, comunque, c’erano i radar, quindi la situazione pareva sotto controllo. Intanto, la motonave Stockholm, partita da New York, stava avanzando a velocità sulla rotta dell’Andrea Doria; il comandante non rilevò nebbia preoccupante.

Alle 22,45 del 25 luglio 1956, l’Andrea Doria rilevò segnale radar di una nave in avvicinamento a 17 miglia, tutto sembrava ancora sotto controllo, ma si stava avvicinando la sequenza degli eventi che portò al disastro. Alle 23,11 la nave Stockholm procedeva ancora alla massima velocità ed il suo comandante non vide le luci dell’Andrea Doria, fino a che non si ritrovò a tagliare la strada al transatlantico con una manovra basata su una mal interpretazione dei segnali radar, come dimostrarono le indagini successive al disastro. Fu così che la motonave speronò l’Andrea Doria e con il suo rompighiaccio strisciò lungo la fiancata aprendola come fosse un apriscatole e provocandone l’inclinazione di circa 20°. Sul ponte e negli allagamenti delle cabine morirono 43 persone. L’incidente avvenne mentre molti ospiti stavano ballando nel grande salone dopo la cena di gala. Sulla motonave Stockholm morirono 5 persone.

Le operazioni di salvataggio furono concitate, ma gli uomini dell’equipaggio dell’Andrea Doria ed i suoi macchinisti ebbero un comportamento esemplare, aiutati anche dalla struttura del transatlantico progettato con le più moderne misure di sicurezza; si riuscì a ripristinare l’illuminazione a bordo, in modo che fosse più facile mantenere la calma. Il comandante Calamai inviò subito i segnali di SOS e, fortunatamente, ci fu la risposta del transatlantico francese Ile de France che, però, avrebbe impiegato diverse ore ad arrivare sul luogo del disastro. Andrea Doria disponeva di 16 grandi scialuppe di salvataggio, ma con la nave inclinata era molto difficile sganciarle, quindi quel tipo di salvataggio non era facilmente praticabile; Calamai decise di aspettare i soccorsi. Mentre l’Ile de France invertì la rotta, l’Andrea Doria continuò a inclinarsi, anche se molto lentamente.

Il transatlantico francese Ile de France riuscì ad arrivare sul luogo dell’incidente prima del previsto, con l’Andrea Doria che presentava un’inclinazione di 30°. Tra le ore 1,30 e le 3,30 del mattino del 27 giugno 1956 avvenne l’evacuazione. Il comandante Calamai e gli altri ufficiali scesero per ultimi nell’ultima scialuppa. L’Andrea Doria affondò alle ore 10,15 del 27 giugno 1956. Grazie alla struttura dell’Andrea Doria ed al comportamento esemplare di ufficiali e macchinisti, la nave ci mise molto tempo ad affondare, permettendo così il salvataggio della quasi totalità dei passeggeri; la grande fortuna dei passeggeri fu, tuttavia, la vicinanza alla costa e la presenza di diverse navi che circolavano in zona e che arrivarono per i soccorsi, quindi non solo l‘Ile de France.



Le indagini e l’insabbiamento

Dai primi elementi appariva chiaro che fu la nave italiana ad essere stata speronata e che quella svedese aveva fatto manovre, a dir poco, discutibili, ma gli svedesi rifiutarono ogni responsabilità, anzi affermarono che furono gli italiani a tagliar loro la strada. Le indagini andarono per le lunghe, c’erano imponenti interessi delle assicurazioni in ballo ed i giornali americani, condizionati da stereotipi alimentati ad arte, scaricarono tempeste di fuoco mediatico sugli italiani; inoltre, ad alcuni influenti armatori americani conveniva buttare legna sul fuoco per affossare la concorrenza italiana.

La Società Italia, proprietaria del transatlantico, inoltre, ebbe un atteggiamento silenzioso e prudente che si rivelò controproducente. Sia gli armatori che le assicurazioni avevano tutto l’interesse a nascondere la verità, i primi perché se l’elemento nebbia della zona fosse stato accolto avrebbero visto schizzare verso l’alto i premi assicurativi dei viaggi in zona, i secondi perché nella indeterminazione dei fatti avrebbero pagato meno danni. Gli svedesi continuarono a sostenere che non vi era nebbia, anche se il faro dell’isola Nantucket affermò il contrario, la società italiana mantenne un profilo basso, i media giocarono contro gli italiani ed una rete di silenzio si avviluppò intorno alle vere responsabilità. Alla fine, le parti trovarono un accordo dove nessuno si prese responsabilità e tutto fu messo a tacere, era un capitolo da chiudere in fretta; gli ufficiali non furono nemmeno chiamati a testimoniare.

La verità

Le parti si misero d’accordo insabbiando la verità, ma un po’ di tempo dopo una commissione di esperti americani volle vederci chiaro. Dalle scatole nere risultò che fu la nave svedese a provocare l’incidente, sbagliando completamente le manovre, a causa di una lettura sbagliata dei radar. Il comandante italiano Calamai fu completamente riabilitato, ma dal punto di vista umano rimasero le cicatrici dell’ingiustizia. La commissione americana affermò che il comportamento degli ufficiali italiani fu esemplare.

Il ricordo

Il Museo Galata del Mare di Genova è il curatissimo museo dove è raccontata anche la storia dell’Andrea Doria e delle esplorazioni subacquee successive. Infatti, diverse spedizioni subacquee si alternarono negli anni alla ricerca di tesori affondati con la nave e, in una di queste, fu recuperata una cassaforte, delle due che si sapeva viaggiavano sul transatlantico; la cassaforte recuperata conteneva pacchi di banconote ricoperte di melma, quindi inutilizzabili.

Buona vita!

Cinzia Malaguti

Alcune informazioni contenute in questo articolo sono tratte dal documentario di Alberto Angelo Ulisse: il piacere della scoperta, 2016, Rai Play